ARMYRU

08-11-2007 18:22

Не будь сталинских «чисток» трид­цатых годов, обезглавивших Красную армию и народное хозяйство, и нача­ло войны, и весь ее дальнейший ход сложились бы для нашей страны намного удачнее

                                Славно было

                                   на бумаге...

 

      Многим запомнились, наверное, фотографии торжествующего полета советских самолетов над поверженным Берлином: штурмовики, «ястребки» и бомбардировщики со звездами на хвостовом оперении над горящей,  дымной столицей фашистского рейха.

Но путь к этому времени торжест­ва был непрост и долог. И начался он с катастрофы: с разгрома ВВС западных округов СССР.

 Чтобы понять, почему так сложи­лось, надо заглянуть в историю.

 В начале тридцатых годов многие мировые авиационные рекорды при­надлежали советской авиации. Крас­ные самолеты действительно летали выше всех, дальше всех, быстрее всех. Но только опытные, кустарно постро­енные в двух-трех экземплярах масте­рами экстра-класса, при непосредст­венном участии конструкторов. Это были такие же уникальные произве­дения инженерного искусства, как платья Зайцева — одежного дизайна. Летали на этих уникальных машинах летчики-инженеры-ученые высочай­шей квалификации.

 А Красной армии нужно было ору­жие. Массовое. Надежное, высокоэф­фективное в руках среднего строевого летчика. Не уникальные рекордные образцы, а тысячи одинаковых, как дождевые капли, недорогих машин.

  Требования времени могла удовле­творить только хорошо организованная и оснащенная индустрия: только в массовом производстве возможно совместить высокое качество с низ­кой стоимостью. Так же, как для по­беды в большой войне нужен не геро­изм отдельных летчиков, а професси­онализм всего многотысячного лич­ного состава, на производстве нужны не рекордсмены-стахановцы, а десят­ки тысяч высококвалифицированных работников — ученых, инженеров, администраторов, рабочих.

 А их было мало. В России, в отли­чие от Европы, не было многочислен­ного сословия ремесленников, из ко­торых и сформировался естествен­ным образом, а не по постановлению правительства, рабочий класс. Он, так же как аристократия, формируется веками, во многих поколениях. Но настоящим большевикам история — не указ: закупили — благо золота бы­ло навалом и сырье наше покупали — сотни тысяч новейших станков и про­чего отличного оборудования россы­пью и комплектно — целые заводы. В невиданно короткие сроки построили (разумеется, с массой недоделок и ог­рехов) сотни предприятий. Одновре­менно «пропустили» через курсы лик­видации безграмотности и профтех-минимума сотни тысяч крестьянских парней и девушек и поставили их к станкам, на которых могли работать только высокообразованные, преиму­щественно потомственные специали­сты. Наши комсомольцы, которых за­ставили осваивать технику на ходу — в практической работе, смогли ее только погубить. А продукция их го­дилась, если оценивать честно, только в металлолом.

 В этих условиях запустили в круп­носерийное производство самолеты и все комплектующие изделия по оте­чественным в основном проектам. Как по щучьему велению, ВВС РККА стали самыми крупными в мире. Са­мые быстрые, самые маневренные, самые высотные с самым мощным вооружением - даже ракетные снаря­ды в 1935 году были только на И-16, знаменитом «ястребке». Разведчики Р-5, бомбардировщики ТБ-3, много­целевые У-2, торпедоносцы ДБ-240 — все не перечислить.

Подчеркну: в свое время их опыт­ные экземпляры были лучшими в ми­ре. Не зря пелось в популярном мар­ше «... И верьте нам, на каждый ульти­матум воздушный флот сумеет дать

ответ». Не только мог, но и дал, когда Германия, ломая Версальский мир, вознамерилась оккупировать Авст­рию, Чехословакию и ряд других зе­мель в Европе. «В тот день, — заявил в Лиге Наций нарком иностранных дел М.М. Литвинов, — когда хоть один вооруженный германский солдат сту­пит на чужую территорию, три тысячи советских самолетов появятся над Берлином». Угроза подействовала — аншлюс состоялся только через четы­ре года.

Была ли угроза реальной? Несом­ненно: хотя далеко не все 3000 самоле­тов поднялись бы в воздух из-за мно­гочисленных отказов, не все долетели бы до цели, многие бы заблудились из-за слабой подготовки штурманов, ведь летный состав готовили не намного лучше, чем работников авиапромыш­ленности, но даже если бы треть соста­ва бомбардировочной авиации достиг­ла Берлина, они наделали бы там мно­го бед. А заметное сопротивление только зарождавшиеся люфтваффе оказать, конечно, не могли.

 Однако вернемся на советские авиазаводы тридцатых годов. Особен­но плохи были там основы социали­стического хозяйства — планирова­ние и учет. Из-за этого вечно чего-ни­будь не хватало. Или завезли не те ма­териалы, что в проекте, или комплек­тующие изделия, заложенные в про­ект, забыли запустить в производство на предприятиях-смежниках. Надо было заменять тем, что есть. На «Жи­гули» ставить одно колесо от МАЗа, другое — от мопеда. Только бы не со­рвать суточный график выпуска само­летов: он — на контроле у самого тов. Сталина! А с ним шутки плохи. Поэ­тому мало кого волнует замена булата жестью, тюля рогожей, так же как в рабочей столовой — мяса, капусты, моркови и прочих пережитков капи­тализма одной пролетарской лебедой. Но техника не понимает положе­ния — ломается и не «выдает» харак­теристики, полученные на опытных образцах...

 Те, кто знали положение в авиа­промышленности не по липовым сводкам, удивлялись не тому, что се­рийные самолеты намного хуже опыт­ных, а тому, что на них как-то летают. Хотя изготовлены они по тем же чер­тежам.

 Получив комплект чертежей но­вой машины, заводские технологи

обычно принимались не за техноло­гическую подготовку производства (проектирование оснастки, спецобо­рудования, разработку технологиче­ских документов и т.д.), а за сочине­ние многотомных (порою несколько тысяч) технологических «замеча­ний» в адрес главного конструктора. Основное содержание — машина не­технологична, поскольку отличается от уже освоенной производством.

 Этот «документ» должен был спасти руководство завода от ответственно­сти за срыв освоения производства новой техники, «необходимой Крас­ной армии, как воздух, как хлеб» (Сталин). Проект, дескать, плохой, а не неумехи-технологи и администра­торы. Это не помогало: если главный конструктор силен в подковерной кремлевской возне, виноватым все равно назначат директора завода. Если нет, конструктор — враг. Со всеми вытекающими из этого пос­ледствиями. Первое — закрытие ОКБ.

Сталинская камарилья в начале тридцатых годов думала, что реши­тельное превосходство советской авиации завоевано раз и навсегда, значит на науку и новую технику осо­бо тратиться не стоит. ОКБ закрыва­лись одно за другим, институтам уре­зали ассигнования, планировались в основном мелкие улучшения машин, принятых в эксплуатацию. Нарастал застой — неизбежный спутник моно­полий.

Настоящие самолеты можно де­лать только по лучшим проектам, на лучшем оборудовании, руками высо­коквалифицированных рабочих, по научно обоснованным технологиям,

под руководством администраторов, инженеров, техников наивысшей ква­лификации. Это — азбучная истина, известная всему миру, но неприемле­мая для руководителей сталинской за­калки. «Кому прикажем, те и сдела­ют».

Конечно, высококлассные кадры были. Но их было мало, а тех, что бы­ли, не ценили.   Многие по доносам конкурентов или так, за компанию,

угодили за решетку или даже погибли где-нибудь на лесоповале. Те, что убе­реглись, были запуганы, а это к твор­честву не располагает.

 Нормально организованная авиа­промышленность Европы и Америки в тридцатых годах уже давно вышла из героического периода своей истории. Она выпускала серийные самолеты по хорошо отлаженной технологии. Они были намного лучше своих опытных прототипов, изготовленных кустарно. Потому и аварий на авиатрассах было во много раз меньше, чем на шоссе или на улицах. У них гибли в основ­ном летчики-испытатели опытных машин, еще не доведенных. Лучше хорошо заплатить за риск, чем усту­пить в конкурентной гонке.

 У нас — наоборот: тщательно выполненные опытные самолеты разбивались намного реже, чем у за­океанских конкурентов. Например, за многие десятилетия разбился один опытный самолет Ильюшина. Зато гибель летчика не в боях, а на каждо­дневной службе была обычным де­лом. «Авиация — героическая про­фессия» — что может быть циничнее этого лозунга? По мере повышения технических характеристик самолетов аварийность не падала, а возрастала.

— Почему? — спросил т. Сталин командующего ВВС, героя испанской войны Рычагова.

— Потому что нас заставляют ле­тать на гробах! Промышленность по­ставляет почти сплошной брак, а не технику.

 Вскоре Рычагов исчез. Лубянский террор казался универсальным сред­ством от всех бед, хоть и слепому вид­но было — не помогал ни от чего.

 Впрочем, авиапромышленность от него пострадала не так сильно, как РККА. Но боеспособность Красной армии быстро катилась к нулю. Пер­вый сигнал — бои у озера Хасан: не­значительные силы агрессора удалось остановить ценою непомерных по­терь в длительных боях. Тот же сиг­нал, но уже в широких масштабах: в боях у реки Халкин-Гол (первая побе­да будущего маршала Жукова) не смогли наладить взаимодействие раз­ных родов войск. Сражались долго, потеряли многих. А врагов было — раз-два и обчелся. Кстати: в этих боях впервые в мире был применен реак­тивный снаряд типа «воздух-воздух». С большим успехом. За рубежом это заметили — быстро разработали и вооружили ими многие самолеты. У нас освоение простой конструкции затянулось до 1942 года.

 Застой нарастал. Мировые дости­жения все чаще доставались зарубеж­ным авиаторам. Наши добирали ос­татки: рекорды Чкалова, Громова, Гризодубовой, высадка папанинцев и многое другое — плоды активной ра­боты конца двадцатых — начала три­дцатых годов, а на носу были грозные сороковые. Кризис в авиации замал­чивался не только в печати, заполненной лживой пропагандой наших не­виданных успехов, но и в особо сек­ретных докладах в высшие сферы. Ту­да можно было передавать только то, что там хотели слышать. А если про­сачивалась правда, добром это не кончалось.

 Гром грянул, когда Германия, Ита­лия и СССР ввязались в гражданскую войну в Испании. Лучшие мастера воздушного боя на прославленных «ишаках» нередко побеждали немец­ких асов, сражавшихся на новейших, еще не доведенных «мессерах» и «хейнкелях». Но это были отдельные победы. Республиканская авиация была быстро и бесповоротно подавле­на — наша техника безнадежно уста­рела.

— Раз, — сказал вождь, — наша техника оказалась хуже немецкой, на­до овладеть немецкой.

 Дипломатические отношения с врагом № 1 несколько потеплели. Удалось организовать обмен: мы им — стратегическое сырье, они нам — новую технику. Делегация вы­сших руководителей авиапромыш­ленности, науки, ВВС ознакомилась досконально с ведущими предпри­ятиями, научными центрами, частя­ми люфтваффе. Закупила проекты и образцы новой техники — самолеты, моторы, приборы, особенно радио­оборудование, станки. Немцы не скрывали уверенности в бесполезно­сти для нас этой акции: на освоение приобретенного нужны годы (если начинать с нуля), а они были увере­ны, что у нас ничего нет: в открытой печати информации о наших разра­ботках не было, а разведданные абве­ра пылились в архивах — Гитлер также не верил в неприятную информа­цию, как Сталин.

Потому и не знали немцы, что втайне от советского руководства на­ши конструкторы проектировали и даже строили такие же, а порою, как выяснилось вскоре, даже лучшие са­молеты и все, что для них нужно. Эта подпольная работа — традиционная: за счет ассигнований на улучшение серийной техники («без изменений технологии, сложившейся коопера­ции и переучивания личного состава ВВС!») создается совершенно новая техника. Практика, проверенная ве­ками повсеместно. Высшее начальст­во об этом не знает, наркомат делает вид, что не знает. Если надо главного конструктора посадить, отличный предлог — нецелевое использование ассигнований.

 Но делегация ездила не зря и не напрасно ухлопала бешенные деньги: без досконального знакомства с дос­тижениями конкурентов развивать технику невозможно. Наши констру­кторы увидели многое, что нельзя бы­ло узнать из скудной развединформации.  Тщательное изучение немецких достижений позволило, когда посту­пила команда разработать аналогич­ные проекты, создать их в фантасти­ческие сроки.

 Например, проект истребителя ЛаГГ-3 — прототип легендарного Ла-5 — был создан якобы за три меся­ца. Это так же возможно, как родить солдата в сапогах, каске и с винтов­кой. Конструкторы во главе с Лавоч­киным, Горбуновым, Гудковым про­сто легализовали проект, над которым втихую работали несколько лет. Не зря: серийным заводам приказали не умничать, а работать по утвержден­ным проектам. И никаких замечаний! Это здравое указание отца народов никогда не было выполнено полно­стью, но сыграло важную роль: в пос­ледние предвоенные годы авиапро­мышленность снова стала развивать­ся — серийные заводы уже не только корежили конструкцию, но и понем­ногу совершенствовали технологию. Появились вполне современные самолеты, РККА довольно быстро перевооружалась. Основные тактико-технические характеристики многих новых самолетов оказались выше, чем у немецких аналогов. Но воспользо­ваться преимуществом не удалось из-за неквалифицированного руко­водства верховного командования.

 Летчики и механики новой техни­кой не овладели из-за маниакального стремления командования экономить горючее, боеприпасы, моторесурс. Большинство летчиков и механиков прошли смехотворный курс перепод­готовки, в основном вприглядку, поч­ти без летной практики. А она летчи­ку необходима, как ежедневная тре­нировка циркачу — пилотировать са­молет не легче, а труднее, чем рабо­тать под куполом цирка. Новоиспе­ченные командиры, заменившие опытных специалистов, замученных в застенках НКВД, иначе руководить не могли.

 В тесноте и в обиде у самой запад­ной границы разместили почти всю авиацию западных округов. В довер­шение головотяпства накануне нача­ла боевых действий приказали заме­нить все моторы, чтобы подготовить­ся к войне с максимальным моторе­сурсом. Во исполнение незаконного приказа (Устав разрешает выводить из состояния боевой готовности не более определенной части самолетов) почти со всех машин моторы сняли (дело недолгое). А новые почти никуда не завезли. Кое-куда привезли не те. А хоть бы и привезли всюду те, что на­до, — ненамного лучше было бы: уста­новка мотора — дело кропотливое и долгое.

 В роковое утро почти вся совет­ская авиация, дислоцированная на за­паде, была без особого труда уничто­жена на земле. Многие сотни машин, не менее трети, — новейших конст­рукций, более совершенных, чем не­мецкие аналоги.

 Были исключения, даже крупные: ВВС ВМФ и некоторые части в Бело­руссии, на Кольском полуострове, в Прибалтике приказы о замене мото­ров и «нереагировании на провока­ции» не выполнили. В трагическое ут­ро 22 июня 1941 года действовали по боевому расписанию. Продуктивно: многие экипажи асов люфтваффе, атаковавшие наши боевые корабли на балтийских, черноморских, Кольских базах, погибли, натолкнувшись на слаженную работу ПВО. Потери по­несла гитлеровская авиация, а не со­ветский ВМФ.

Господство в воздухе немцы завое­вали в одно утро. Этим в значитель­ной мере объясняется их быстрое продвижение в глубь страны. По все­му фронту, от Белого до Черного мо­ря. Благодарить за это Гитлеру следо­вало бы не своих генералов, а НКВД, ЦК ВКП(б), лично товарища Стали­на...

 Загадочный для многих историче­ский факт: советское народное хозяй­ство, несмотря на гигантские потери, смогло накормить Красную армию досыта первоклассной военной тех­никой, в том числе самой сложной — авиационной.

— Как, — удивится читатель, — на испорченных еще в тридцатых годах станках, отнюдь не улучшенных пере­базированием на восток, в недостро­енных цехах мобилизованные, в ос­новном женщины, пионеры да пенси­онеры, создали в огромных количест­вах лучшую в мире, наисложнейшую технику?! Это чудо!

 Нет, результат культурной револю­ции двадцатых — тридцатых годов. В почти поголовно неграмотной стране тогда учились все. В школах, на разных курсах, в училищах. Практически освоили сельхозтехнику. Уже не боя­лись, как их безграмотные отцы, всего железного. Стали обучаемыми. Это — первое условие превращения «люд­ских резервов» в рабочий класс.

 Второе — поворот в кадровой по­литике: людей на всех уровнях теперь  ценили не по клятвам в верности делу Ленина-Сталина, а по результативно­сти: даешь продукцию — хороший коммунист, много даешь — получишь : дополнительный паек и повышение, не выполнил план — глотай одну ба­ланду, а если ты руководитель, иди из кабинета к станку, и здесь не выпол­нил задание — марш на фронт. В этих суровых условиях быстро выросли но­вые руководители — люди дела, а не патриотической фразы. Они разбили технологические процессы на множе­ство элементарных операций, каждую из которых мог быстро освоить лю­бой. Эта «технология для обезьян» первые плоды дала в самом массовом производстве — боеприпасов. С вес­ны 1942 года фронт получал их в изо­билии. Вскоре в достатке стали посту­пать минометы и пушки, затем — тан­ки. Наконец, летом 1943 года совет­ские ВВС завоевали безраздельное господство в воздухе.

 Особенно быстро росла авиация. Не только количественно — самолеты практически всех типов были совер­шеннее не только вражеских, но и по­лученных по ленд-лизу английских и американских. Эта техника попала в руки не тех неумех и трусов, что ока­зались во главе войск в первые дни трагедии, — те погибли или разбежа­лись по тылам, — а людей дела, ото­бранных жестоким селекционером — войной. В ходе этого естественного отбора   Красная армия воссоздала боеспособные кадры.

 Не будь сталинских «чисток» трид­цатых годов, обезглавивших Красную армию и народное хозяйство, и нача­ло войны, и весь ее дальнейший ход сложились бы для нашей страны намного удачнее.